Pour l’entrevoie, la solution la plus simple sera de respecter la norme NEM pour la pleine voie, c’est à dire 46 mm d’entraxe et de conserver la norme constructeur pour les gares, où les entrevoies sont plus importantes (Voir tableau). Alors c’est que vous avez naturellement tenu compte de l’indispensable sur-écartement des voies en courbe tenant compte de la longueur des véhicules circulant sur le réseau. Cette loi établit la notion de chemin de fer d’intérêt général et d’intérêt local, le tout format le réseau de ce que l’on appellera les chemins de fer secondaires en France. Toutefois, au Royaume-Uni, où l’on a construit très rapidement un réseau national et de qualité, de très nombreux tunnels interdisent tout élargissement des caisses comme ils interdisent de gagner en hauteur. Le gabarit est la largeur et la hauteur maximale admise pour tout ce qui roule sur les rails, et garantissant que le matériel roulant ne viendra pas buter contre une installation fixe comme un quai de gare, un pont, un tunnel, ou un bâtiment jouxtant la voie. Le métro de Paris a une largeur de 2,40 m, car il fut décidé à l’origine d’en faire un chemin de fer local, interdisant l’accès des trains des be casino compagnies de chemins de fer.
Mais, déjà, les difficultés financières s’accumulent et, en réponse à cette situation, en 1913 est votée une loi qui supprime toute participation de l’État (mais pas des départements) aux dépenses d’exploitation de ces lignes… ce qui relève d’une conception du service public qui ne déplairait pas aujourd’hui ! Le cahier des charges autorise une largeur des véhicules de 2,50 m en voie métrique et de 1, 60 m en voie de 750 ou de 600 mm. La demande de transport est si forte dans la France de la fin du XIXe siècle que, le 11 juin 1880, une nouvelle loi est votée pour hâter la construction des lignes d’intérêt local. Le gros avantage de ce système, utilisé dans un certain nombre de pays allemands, est de supprimer le très important poste budgétaire de l’acquisition des terrains, d’une part, et, d’autre part, d’utiliser des routes sans apporter une gêne en ces heureux temps d’avant l’automobile. Alors prolonger le réseau d’intérêt général par un réseau d’intérêt local ne pouvait, logiquement, se faire que par des voies de même écartement. Le changement des écartements des divers réseaux des États-Unis du sud après la guerre de Sécession est la conséquence de la victoire du Nord et l’arrivée de ses normes industrielles dans le Sud, ces normes imposant donc aussi l’écartement dit normal.
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Un exemple illustre de la guerre des normes : le cas du « Great Western Railway ».
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Le sacrifice du matériel roulant.
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En effet, en fonction de la longueur du véhicule et de l’entraxe des essieux ou des bogies, le gabarit des obstacles peut être engagé en largeur dans les courbes, soit au milieu vers l’intérieur de la courbe (saillie intérieure), soit aux extrémités vers l’extérieur (saillie extérieure). Cette conférence, dont nous avons consulté les promulgations, ne se préoccupe pas des gabarits extérieurs du matériel roulant, et statue principalement sur les organes de roulement, de choc et de traction. Les faces internes des roues, en revanche, ont des cotes qui varient d’un réseau français à l’autre.
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Choisir un écartement, c’est choisir un type de chemin de fer, et il sera immuable pour des décennies. L’écartement, précis au millimètre près, fait que l’ensemble fonctionne mécaniquement, et chaque écartement impose, par la force des choses, les normes de roulement des roues comme la distance les séparant sur l’axe, la largeur de leur table de roulement, la hauteur et la forme de leur boudin de guidage, l’angle de la conicité de la table de roulement des roues, etc. Il est parfois possible, si l’on est très sensible aux techniques ferroviaires, de voir des voies à trois files de rails, ou même à quatre files de rails. Dans les gares, les gabarits sont souvent associés à un appareil de pesage que l’on nomme pont bascule. Cette vue prise dans l’entrevoie de la gare de la Glacière des chemins de fer de la Petit Ceinture de Paris dans les années 1930 illustre la problématique posée par le respect du gabarit. Sur la même portion de courbe au rayon minimum de 500 mm et avec un entraxe de 55 mm préconisé par les normes NEM 112 (tableau 3), ces deux voitures OCEM se croisent quant à elles en toute sécurité.
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